sábado, 24 de março de 2012

Grande Recife reforça frota para o Clássico dos Clássicos





Os torcedores que pretendem ir ao estádio dos Aflitos para assistir ao jogo entre Náutico x Sport pelo Campeonato Pernambucano 2012, neste domingo (25/03) às 16h, contarão com um esquema especial montado pelo Grande Recife Consórcio de Transporte. Ao todo, serão estocados quatro ônibus, em dois terminais de integração e na Praça do Entroncamento.

A partir das 14h, dois coletivos extras estarão no Terminal Integrado da Macaxeira, com viagens expressas do TI para o estádio. No Terminal Integrado de Afogados outros dois veículos vão estar à disposição dos torcedores no deslocamento ao local do evento, atendendo também as paradas no trecho do percurso.

Já na volta para casa, o Consórcio vai disponibilizar, a partir das 16h, os mesmos veículos que estavam no TI da Macaxeira, na Praça do Entroncamento, próximo ao estádio. Esses coletivos farão viagens expressas da praça para o TI.

Além dos quatro ônibus estocados, os torcedores podem utilizar qualquer uma das 43 linhas que trafegam na Rua 48 e na Avenida Conselheiro Rosa e Silva e param próximas ao estádio (lista abaixo).

Para obterem mais informações sobre os itinerários, a programação e outros serviços, os usuários podem entrar em contato com a Central de Atendimento ao Cliente através do número 0800 081 0158, ou acessar o site www.granderecife.pe.gov.br.

Lista do esquema de estocagem – Total de 04 veículos
Ida ao jogo

Terminal Integrado da Macaxeira – 02 ônibus
Terminal Integrado de Afogados – 02 ônibus
Total – 04 veículos

Volta para casa

Praça do Entroncamento – 02 coletivos
Total –02 veículos
Lista das Linhas que atendem ao entorno dos Aflitos
Avenida Conselheiro Rosa e Silva:
511-Alto do Mandú
710-Beberibe/Derby
531- Casa Amarela (Rosa e Silva)
513- Córrego da Areia
718- Córrego do Euclides/Derby
522- Dois Irmãos (Rui Barbosa)
640- Guabiraba/Derby
520- Macaxeira/Parnamirim
514- Nova Descoberta (Córrego do Joaquim)
510- Nova Descoberta/Derby
524-Sítio dos Pintos (Dois Irmãos)
630-Vasco da Gama/Derby
930 - Rio Doce/Dois Irmãos

Rua 48:

460-Camaragibe (Príncipe)
621-Alto Treze de Maio
623-Vasco da Gama (João de Barros)
624-Brejo
642-Guabiraba (Córrego do Jenipapo)
644-Largo do Maracanã
711-Alto do Pascoal
712-Alto Santa Terezinha
713-Bomba do Hemetério
721-Água Fria
723-Cajueiro
724-Chão de Estrelas
726-Alto Santa Terezinha (Conde da Boa Vista)
731-Beberibe (Espinheiro)
741-Dois Unidos
743-Alto José Bonifácio (João de Barros)
746-Alto do Capitão
760-Dois Unidos/Derby
780-Alto Santa Terezinha/Derby
810-Santa Casa/Encruzilhada
811-Campo Grande (Term. Sítio Novo)
821-Jardim Brasil I (Estrada de Belém)
823-Jardim Brasil II (Estrada de Belém)
830-Caixa D´Água/Derby
831-Aguazinha
840-Alto da Bondade/Joana Bezerra
842-Águas Compridas
850-Aguazinha/Joana Bezerra
852-Caixa D’água
861-Santa Casa/Joana Bezerra
972-Bultrins

GRCT

Banda Cavaleiros do Forró adquire novo ônibus

A banda potiguar Cavaleiros do Forró acaba de anunciar uma grande novidade: adquiriu um ônibus novo para transporte da banda e equipe técnica.

O ônibus, modelo Marcopolo Paradiso 1600 LD G7, com chassi Scania K-420, é um dos mais modernos em produção no Brasil atualmente. Em breve, estará cruzando as estradas brasileiras, rumo as cidades onde a banda fará shows.

Veja a foto da novidade:
Créditos: Cavaleiros do Forró/Divulgação

Fãs da banda fizeram um vídeo mostrando todos os detalhes do ônibus:


Sobre a banda
A Cavaleiros do Forró foi criada em 2001, na cidade de Natal, capital do Rio Grande do Norte. Ganhou popularidade nacional com músicas como "Se Réi Pra Lá". Desde então, vem fazendo um grande sucesso, tendo 9 discos gravados e 5 DVDs.

A novidade vem em boa hora: as bandas de forró já se preparam para a temporada junina, quando a quantidade de shows aumenta bastante.

Guto de Castro - Maxi Ônibus Olinda

Record vai exibir sua programação em 2500 ônibus do país


Foi o tempo em que o telespectador é que tinha que correr atrás da programação das emissoras. Na atual geração as opções de mídias são maiores, por isso as emissoras estão onde o telespectador esta. E é isso que a Record quer fazer.

A emissora de Edir Macedo vai vai estrear na próxima segunda-feira um resumão de sua programação em linhas de ônibus de dez cidades: São Paulo, Sorocaba, Rio, Belo Horizonte, Salvador, Porto Alegre, Recife, Fortaleza, São Luís e Brasília.

A programação terá duração de 20 minutos diários com dramaturgia e notícias, com apoio das emissoras locais. Inicialmente a emissora vai começar a ser exibida em 2500 ônibus.

Vale ressaltar que a Globo já transmite sua programação nos ônibus a muitos anos. É um caminho inevitável. Ou as emissoras se mostram interessadas nos telespectadores ou esses telespectadores vão pra outras mídias.

Felipe Nunes Mourão

TV Foco

Mercedes-Benz terá dez dias de férias coletivas em abril no ABC

Créditos: Guto de Castro/Acervo

São Paulo – A queda nas vendas da Mercedes-Benz motivou a montadora a anunciar férias coletivas na fábrica de São Bernado do Campo, no ABC paulista, entre 2 e 11 de abril, para os trabalhadores ligados à produção de ônibus e caminhões. A informação das coletivas foi confirmada pela empresa. Dos 14 mil empregados, pelo menos 8 mil devem parar.

Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, um dos principais motivos da queda nas vendas é a mudança nos motores dos veículos, que a partir deste ano devem atender à norma Euro 5, que exige a produção de motores menos poluentes.

“Os novos motores têm a vantagem de poluir menos o meio ambiente, mas deixaram os caminhões e ônibus mais caros. Além disso, eles usam um tipo de diesel com menos enxofre, que também é mais caro e está disponível em um número menor de postos de gasolina”, explicou Aroaldo Oliveira da Silva, coordenador do Comitê Sindical de Empresa (CSE) na Mercedes. Os trabalhadores cobram do governo um programa que incentive a produção dos veículos com motores Euro 5 para tirar o setor da estagnação.

Para o presidente do sindicato, Sérgio Nobre, a anúncio das férias coletivas é um prenúncio de que a economia brasileira está esfriando. "Por isso, estamos no debate sobre a desindustrialização. A nossa reivindicação de isenção do Imposto de Renda na participação nos lucros ou resultados (PLR) não é só mais por justiça tributária. É uma medida importante para reaquecer a economia brasileira", disse Nobre.

"Vamos aguardar atentamente o resultado da produção do mês de março. Entre janeiro e fevereiro em comparação com o mesmo período do ano passado, houve queda de 20% na produção de automóveis e no caso dos caminhões, 50%. A indústria automobilística é a base do emprego na região do ABC. Então, a situação é bastante preocupante. Isso coloca a questão do emprego no centro da discussão", disse Nobre. Para ele, a medida da montadora alemã é um sinal muito claro de que alguma medida precisa ser tomada.

A Mercedes-Benz informou que a empresa vai cessar a produção por sete dias úteis para ajustar o estoque à produção e à demanda. Segundo o diretor de comunicação, Mario Laffitte, a queda nas vendas é reflexo da introdução da nova legislação. "Muitos clientes anteciparam a compra de caminhões no final do ano para se valer da legislação anterior, que mudou em janeiro, e isso refletiu na demanda agora", explicou. Dessa forma, os clientes fugiram do aumento do preço dos veículos pesados, que já saem adaptados à nova norma de emissão de poluentes.

Segundo dados da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), o emplacamento de caminhões chegou a 23.947 unidades no país entre janeiro e fevereiro, registrando queda de 4,1% em comparação com igual período de 2011.

Scania

O vice-presidente do sindicato do ABC, Rafael Marques, informou que a queda nas vendas de caminhões e ônibus na Scania também é preocupante. Segundo ele, houve redução de 30% entre janeiro e fevereiro e a empresa informou que haverá algumas paradas na linha de produção ao longo do ano. “Nosso maior desafio na Scania diz respeito à manutenção dos trabalhadores contratados por prazo determinado”, afirmou.

Ford

Na Ford, a situação é parecida. Em 2011, foram produzidos 43,7 mil caminhões, e a previsão para este ano é chegar a 26,1 mil. De acordo com o coordenador da representação na Ford, Alexandre Aparecido Colombo, foram programados 36 dias de banco de horas e previstos dez dias de férias coletivas em julho para os trabalhadores da fábrica de São Bernardo. “Também estamos com dificuldade de efetivar alguns trabalhadores temporários neste começo de ano”, disse.

Rede Brasil Atual

Divulgada a tabela da Rodocopa 2012

Todos os anos, os profissionais do sistema de ônibus do Recife e Região Metropolitana se envolvem em uma saudável competição no esporte mais popular do país: o futebol. Trata-se da Rodocopa, onde 18 times disputam o título de campeão.

Na última semana, foi divulgada a tabela do torneio. Os jogos serão realizados no ginásio Cendesul, na Rua 20 de Janeiro, 1200 - Setúbal, Recife.
Créditos: Rodocopa/Divulgação

A atual campeã do torneio é a Itamaracá Transportes.

quarta-feira, 21 de março de 2012

Passageiros já podem monitorar horários de ônibus em oito terminais do Grande Recife

Créditos: Guto de Castro/Acervo

Os usuários de transporte coletivo na Região Metropolitana do Recife já podem monitorar os horários de chegada e partida dos seus ônibus em oito Terminais de Integração, através dos 56 painéis de LCD já instalados. Esta é uma das novidades anunciadas na manhã desta terça-feira (20), pelo governador Eduardo Campos, no lançamento do Sistema Inteligente de Monitoramento da Operação (Simop).

Os terminais de Macaxeira, Cais de Santa Rita, Camaragibe, PE-15, Caxangá, PE-22 (Pelópidas Silveira), Cabo de Santo Agostinho e Igarassu receberam os painéis. A promessa do governo estadual é de que, em até quatro meses, estejam disponíveis outros 94 nos 13 Terminais de Integração em funcionamento na RMR.
Até a Copa do Mundo de 2014, a previsão é de que os painéis sejam distribuídos, além desses terminais, nas estações de Transporte Rápido por Ônibus (TRO) ou BRT (Bus Rapid Transit), que serão instaladas nos corredores Norte-Sul e Leste-Oeste. Até lá, o Governo de Pernambuco pretende construir mais 12 TIs.



SMS - Para monitorar os horários dos ônibus, o cidadão também poderá utilizar o serviço de SMS. De qualquer lugar, ele poderá enviar um torpedo para o número 49214 com o código da parada ou o número da linha que deseja informação. A mensagem deve ser enviada da seguinte forma: PREV “ESPAÇO” NÚMERO DA PARADA (6 dígitos) “ESPAÇO” NÚMERO DA LINHA (3 dígitos). O custo de cada SMS é de R$0,31 + impostos.

No entanto, nos próximos 30 dias, o sistema estará em fase de testes. Nesse período, o código das paradas deve ficar disponível no site do Grande Recife Consórcio de Transportes, onde já estão os códigos das linhas de ônibus. De acordo com o Governo, as mais de 6,2 mil paradas já foram mapeadas e sinalizadas. Para reclamações e sugestões, os passageiros podem ligar para o número 0800.081.0158.

NE 10

Nunca mais vou pisar em um ônibus, diz motorista que ganhou R$ 8,5 mi na loteria

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Grupo de motoristas britânicos venceu R$ 110 milhões na loteria; nenhum voltou ao trabalho
Foto: BBC Brasil
 

Após ganhar R$ 8,5 milhões na loteria na última sexta-feira, o motorista de ônibus britânico John Noakes, 49, pretende nunca mais pisar em um ônibus. Seus planos incluem ainda comprar um carro de luxo e visitar Memphis, a cidade natal de Elvis Presley.

Noakes foi um de 12 felizardos que dividiram um prêmio de 38 milhões de libras (cerca de R$ 110 milhões). Ironicamente, há pouco tempo o grupo que dividiu o prêmio pensou em interromper as apostas coletivas depois de dois anos de azar.

Nenhum integrante do grupo foi trabalhar no sábado de manhã. Alguns estavam na empresa de transporte há três anos, e outros até 20 anos.

O mais novo do grupo tem 34 anos e o mais velho 64. "Sem ofensa, eu gosto do que faço, mas sou realista. Não faz sentido um homem que tem um Aston Martin dirigir um ônibus", disse Noakes ao lado da mulher, Jean.

"Quero ir a Memphis, quero casar com minha mulher de novo", acrescentou.

Chris Smith, 34, líder do grupo, disse que eles sempre apostaram na mesma sequência de números durante dois anos. Cada um jogava em média 2 libras (cerca de R$ 5) toda semana. "Estou feliz por termos ganhado juntos", disse.

Ele conta que sua mulher conferiu metade dos números e ele a outra metade, ao acompanhar o sorteio pela TV. "Não podíamos acreditar que todos os números batiam".

Conforme a notícia se espalhou, seus 11 colegas foram à sua casa.

"Por volta da 1h da manhã, minha casa estava cheia de motoristas de ônibus e suas mulheres. Todos ficaram bebendo chá e foi só de manhã cedo que nos demos conta de que tínhamos sido os únicos vencedores", relembra.

"Esta vitória mostra que as pessoas podem viver seus sonhos e ajudar suas famílias", avalia.

BBC Brasil/NE 10

Atualização de lista de credores da Busscar aponta dívidas de R$ 870 milhões

Sindicato dos Mecânicos de Joinville contesta o fato de o valor que a diretoria teria a receber não ter sido atualizado. Em entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus – Canal do Ônibus, novo presidente do sindicato diz que débitos podem ser maiores.
Créditos: Guto de Castro/Acervo

A dívida da Busscar com fornecedores, bancos, trabalhadores e demais credores se aproxima de R$ 870 milhões, de acordo com lista divulgada nesta quarta-feira, dia 14 de março de 2012. Antes desta atualização, que inclui correção pela inflação e perda do valor partrimonial de alguns bens como maquinários, a dívida anunciada pela empresa foi de cerca de R$ 700 milhões.

Os R$ 870 milhões de débitos não incluem dívidas fiscais, que giram em torno de R$ 500 milhões, elevando o total a pagar da empresa para cerca de R$ 1,3 bilhão. A maior parte dos débitos da empresa é com os bancos.

No plano de recuperação judicial da encarroçadora, iniciado pela empresa em 31 de outubro de 2011, para fugir da falência, a companhia propõe desconto no valor dos débitos. Para os trabalhadores, estes descontos chegam a 37% , para os bancos a 60% (com exceção do BNDES, que por ser entidade pública não pode dar este tipo de abatimento) e 95% para diretores e ex diretores.

Os descontos nos débitos têm provocado polêmica. O Sindicato dos Mecânicos de Joinville chegou a pedir na 5ª Vara Cível da Comarca local a impugnação do plano de recuperação. Por conta dos descontos e carência para os pagamentos, a entidade, que representa parte dos credores deve votar de forma contrária à proposta e se o plano não for aceito por unanimidade, a Justiça pode decretar a falência da Busscar que já foi uma das maiores encarroçadoras de ônibus do País. Fundada em 1949 pela família Nielson, que ainda controla a Companhia, chegou a disputar liderança com outras grandes marcas, como com a Marcopolo no segmento de rodoviários e Caio no setor de urbanos. Aliás, antes do início do plano de recuperação judicial, a Caio chegou a mostrar o interesse em comprar a Busscar, negócio que não foi aceito pela Justiça.

Pelo plano de recuperação, a Busscar prevê lucrar neste ano R$ 335,6 milhões, com a produção de 1,8 mil carrocerias de ônibus. A empresa só sairia do vermelho em 2014, com lucros limpos de R$ 30,2 milhões e em 2016 estaria no azul, com receita de R$ 1,1 bilhão e produção de 4,5 mil ônibus.
O Sindicato dos Mecânicos de Joinville contesta estas projeções e diz que estão fora da realidade de mercado.

A empresa se defende ao afirmar que tudo foi baseado em estudos aprofundados de mercado e sobre as finanças da companhia, feitos de forma independente. Para este ano, a Busscar conta com o Programa de Financiamento à Exportação de Ônibus para a Guatemala que prevê recursos de R$ 400 milhões para as indústrias brasileiras enviarem veículos de transportes coletivos para os guatemaltecos. A Busscar teria participação neste total de R$ 130 milhões. Ocorre que o acordo ainda não foi finalizado e não há previsão de quando vai ser concretizado.

A crise na Busscar começou em 2008, quando a empresa disse ter sentido os efeitos da restrição mundial de crédito. Muitos financiamentos e dinheiro à disposição da companhia teriam sido reduzidos. A crise mundial iniciada em 2008 teve como um dos seus maiores marcos a falência do banco de investimento Lehman Brothers, um dos mais tradicionais dos Estados Unidos, fundado em 1850.

A quebra do Lehman Brothers foi sucedida pela “falência técnica” da maior seguradora norte-americana, a AIG – American International Group. O Governo Norte-Americano chegou a injetar US$ 85 bilhões de dinheiro público para impedir que a AIG encerrasse suas atividades.

Alan Greenspan, então presidente do FED, Banco Central dos Estados Unidos, orientou investimentos no mercado imobiliário no ano de 2001. Eram oferecidas vantagens como juros baixos e redução nas despesas financeiras. Esta crise se reflete até hoje.

O governo norte-americano garantia os empréstimos para o financiamento de imóveis, o que atraiu instituições bancárias de todo o mundo. Foram criadas as hipotecas subprimes para famílias de baixo recurso e com risco de não conseguirem pagar os financiamentos.

Os bancos então criaram títulos negociáveis destes financiamentos baseados nos valores dos imóveis.
Mas em 2005, o FED, para controlar a inflação norte-americana, subiu os juros, o que fez com que os valores dos imóveis caíssem tornando impossíveis os refinanciamentos dos imóveis, cujas famílias também haviam perdido renda.

A onda de inadimplência foi grande e as instituições financeiras que compraram os títulos baseados nestes papéis se encontraram em dificuldades. O sistema bancário mundial começou a sentir mais os efeitos da crise em agosto de 2007. Para cobrir o rombo da inadimplência, as demais operações de crédito foram restritas. Esse movimento foi sentido no Brasil e a Busscar disse ter sido vítima dele.

No entanto, o argumento dos críticos da Busscar é de que todos os segmentos passaram por esta crise, inclusive outras encarroçadoras, mas que somente a Busscar acabou se afundando na situação por erros administrativos e pela fragilidade da empresa. Entre 2002 e 2003, a Busscar já havia passado por outra crise, desta vez atribuída à flutuação no valor do Real e do Dólar, o que teria atrapalhado os negócios internacionais da empresa. Na época, a Busscar tinha conseguido auxílio do BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico Social. A suposta fragilidade em 2008 foi reflexo da crise de 2002 – 2003 que não teria sido resolvida completamente, segundo quem analisa o caso Busscar.

Quanto ao valor atualizado das dívidas diretas aos credores, que chega a R$ 870 milhões, o Sindicato contesta o fato de os valores que a diretoria teria a receber terem sido praticamente congelados, o que pode indicar, segundo a entidade trabalhista, que a diretoria esteja recebendo e sacando os valores, enquanto a maior parte dos funcionários da Busscar está sem receber há 23 meses.

A Busscar não respondeu a este questionamento. Hoje a empresa tem menos de mil funcionários na folha de pagamento, mas já chegou a empregar quase cinco mil pessoas. Todas elas têm dívidas a receber da encarroçadora. A companhia diz que o ritmo de produção atual está dentro do esperado e que isso vai auxiliar na recuperação judicial.

REUNIÕES:
O Sindicato dos Mecânicos de Joinville tem realizado uma série de reuniões com os trabalhadores para explicar a posição da entidade sobre o plano de recuperação da empresa. O próximo encontro ocorre neste sábado, dia 17 de março, às 9 horas, na sede do sindicato que fica na rua Luiz Niemeyer, 184, no centro de Joinville.

A proposta dos sindicalistas é de que a Busscar, sem descontos nos débitos, pague a vista 50% do que os trabalhadores têm a receber e a outra metade em 12 vezes, o que é previsto pela Lei de Falências, de acordo com o sindicato dos trabalhadores. Uma Assembleia Geral com os trabalhadores está prevista para ser realizada no dia 15 de abril, domingo, às 9 horas no Centro Desportivo do Sindicato, na Rua Rui Barbosa, 495, bairro Costa e Silva.

A Assembléia Geral dos Credores, que vai reunir trabalhadores, representantes de bancos, fornecedores e outras pessoas físicas e jurídicas que têm dinheiro a receber da Busscar, deve ser realizada no dia 15 de maio, numa terça-feira, quando o plano de recuperação da empresa será aprovado ou não pelos credores.

VALOR APRESENTADO PELA BUSSCAR NÃO LEVA EM CONTA SALÁRIOS DESDE NOVEMBRO:
O novo presidente do Sindicato dos Mecânicos de Joinville, em Santa Catarina, conversou na tarde desta quinta-feira, dia 15 de março de 2012, com a reportagem do Blog Ponto de Ônibus – Canal do Ônibus.

Evangelista dos Santos, que assumiu no lugar de João Bruggman, cujo mandato tinha alcançado seu prazo, disse que as dívidas diretas da Busscar podem ser maiores que os R$ 870 milhões, já que este valor calcula os atrasos nos pagamentos dos trabalhadores até 31 de outubro de 2011, quando teve início o Plano de Recuperação da encarroçadora.

“Uma empresa em recuperação judicial deve começar a pagar os salários a partir do início do plano. E isso não ocorre com a Busscar. As dívidas trabalhistas apresentadas pela empresa levam em conta só até dia 31 de outubro, mas em novembro, dezembro, janeiro, fevereiro e agora em março que está na segunda metade não houve pagamento de salários e isso não está na conta apresentada” – disse Evangelista ao repórter Adamo Bazani.

“Temos cerca de 2 mil processos trabalhistas e isso tem de ser calculado pela Justiça em relação ao plano de recuperação da Busscar” – complementa Evangelista dos Santos que reconhece que a Busscar está sim produzindo, mas muito abaixo do que seria suficiente para que a empresa se recupere de fato.

A reportagem tentou localizar representantes da Busscar mas não conseguiu encontrar quem pudesse comentar as afirmações do Sindicato dos Mecânicos de Joinville. No entanto, deixa o espaço aberto para que a empresa possa explicar sua versão neste momento que empresários de ônibus, indústria e famílias de trabalhadores buscam por informações isentas.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

Ônibus Brasil

Volare já comercializou mais de 100 unidades baseadas nas normas de combate a poluição Euro V

Empresa quer ampliar a participação no mercado de minionibus de 60% para 80% em dois anos e estar mais presente no mercado internacional

Volare apresentou nova linha de miniônibus que seguem as determinações de redução de emissão de poluentes previstas no Programa Nacional de Controle de Poluição de Veículos Automotores fase P 7, baseadas nas normas européias Euro V. As reduções de materiais particulados podem chegar a 80%. Volare já comercializou 100 unidades com a nova tecnologia e não há mais veículos Euro III no estoque. Foto: Adamo Bazani


Mesmo a comercialização de ônibus com tecnologia mais antiga de redução de poluentes baseada nas normas nacionais que seguem as regras Euro III sendo permitida até março, algumas fabricantes já vendem apenas veículos que seguem as normas novas, com base na Euro V. Isso porque os estoques acabaram.

É o caso da Volare, do Grupo da Marcopolo, líder no segmento de miniônibus no mercado nacional, com 60% das vendas. Os estoques de produtos Euro III se esgotaram e agora a fabricante só comercializa ônibus com a nova tecnologia que pode reduzir em 60 % a emissão de óxidos de nitrogênio e em até 80% em média de materiais particulados, caso seja usado o diesel S 50 (com menos partículas de enxofre em sua composição).

Milton Susin, gerente da Volare, diz que a venda de modelos novos baseados nas normas Euro V não se deve apenas ao fato de os modelos Euro III terem se esgotado pela procura maior para antecipação de renovação de frota. Antes mesmo dos ônibus com tecnologia mais antiga sumirem do estoque de 760 veículos que a empresa tinha, já havia compradores que procuravam pela nova motorização.
“Tivemos clientes que faziam questão de comprar os ônibus que já seguem as novas normas. Eles pediam já o Euro V, mesmo como Euro III ainda em estoque. E não foram poucos clientes. O temor em relação à mudança de tecnologia está mudando e tende a desaparecer com o tempo” – disse o executivo da Volare.

Segundo a empresa, mais de 100 miniônibus com os novos padrões de emissão já foram comercializados este ano dos 550 produzidos pela empresa desde 20 de janeiro. “Essa diferença entre 550 ônibus produzidos e 100 comercializados, com um estoque de cerca de 450, parece muito alta. Mas está dentro do padrão do mercado deste tipo de veículo. Oitenta por cento aproximadamente de nossas vendas são no varejo, ou seja, é diferente das vendas dos ônibus grandes que em sua maioria são feitas para os frotistas grandes. A Volare vende para o dono de pequenas quantidades de ônibus ou mesmo de um veículo só. E esse cliente quer chegar à loja e comprar o seu veículo, sem ter de esperar encomendas que levem até três meses para serem produzidas. Assim, precisamos ter uma margem de estoque. É semelhante ao comércio de veículos de passeio. O cliente quer soluções inteiras, não comprar um chassi, depois a carroceria e esperar a encomenda” – disse Susin.

A procura de miniônibus com motorização baseada nas normas Euro V, mesmo quando ainda havia modelos da tecnologia mais antiga Euro III, mostra que o comprador deste tipo de veículo está mais consciente das vantagens não apenas ambientais, mas operacionais e econômicas da nova versão.
E a Volare dá exemplos com base nos modelos de ônibus leve que produz.

Um ônibus de tecnologia Euro III, do porte dos veículos da Volare, com os motores mais antigos e sem a utilização de um agente para tratar os gases da combustão, o ARLA 32 – Agente Redutor Líquido Automotivo, percorrendo uma média 8 mil quilômetros por mês gastava no período R$ 3 mil 331,32 de óleo diesel. O mesmo veículo, com a mesma quilometragem, mas já utilizando os motores de nova tecnologia consegue consumir menos diesel. O Euro III, nestas condições, tinha consumo mensal de 1633 litros e o Euro V queima 1455 litros. O custo com o combustível, já com preços reajustados, cai de R$ 3.331,32 para R$ 3.055,50.

No entanto, alguns modelos que seguem as normas Euro V, além de diesel, necessitam da adição do ARLA 32 (Agente Redutor Líquido Automotivo), feito com base de 32% de uréia industrial, quando a tecnologia escolhida for a de redução catalítica, a SCR – Selective Catalytic Reduction. Em média, para cada 32 litros de diesel é usado 1 litro de ARLA, o que dependende do consumo e da utilização do ônibus, significa 1 abastecimento de 1 tanque de ARLA para de 3 a 5 tanques de diesel, sendo o tanque de ARLA de dimensões bem menores.

Levando em conta que o litro do ARLA está custando em média R$ 2,70, no exemplo citado acima, no qual um ônibus de pequeno porte rodando 8 mil quilômetros por mês gasta R$ 3.055, 50, ele consumira o equivalente a R$ 121,50 do fluido redutor.

Assim, o custo real de operação em relação ao consumo de um ônibus pequeno Euro V seria de R$ 3.176,50 (R$ 3.055,50 de diesel + R$ 121,50 de ARLA). Mesmo com o agente redutor, segundo as contas apresentadas pela Volare, os custos seriam menores que os ônibus de tecnologia Euro III, que estão saindo do mercado de ônibus novos, cujos gastos com combustível seriam de R$ 3 mil 331,32.
Fora este fator, a empresa diz que os motores Euro V têm durabilidade em média 20% maior. Os ciclos de manutenção, ou seja, os prazos de manutenção periódica dos ônibus também são maiores, o que significa menos gasto com peças de reposição, menor desgaste e mais disponibilidade dos ônibus para os serviços, o que representa rentabilidade para o dono do veículo.

O torque e a potência dos ônibus também aumentaram. Os motores de alguns minioinbus que eram de 155 cavalos com a tecnologia Euro III subiram para 162 cavalos seguindo as normas Euro V. Já o torque em alguns modelos pequenos que era de 550 Nm passou para 600 Nm. O nível de ruído também é menor nos novos motores, segundo a fabricante Volare.

VAI TER ARLA 32 E S 50 PARA TODO O MERCADO?
No início deste ano diversos operadores de transportes, tanto de cargas como de passageiros, se queixavam da falta do Diesel S 50 em vários postos de combustíveis. Para os frotistas de ônibus de grande porte, a carência foi menos sentida já que as empresas compram diretamente das distribuidoras.
A situação mais difícil era com os transportadores autônomos.

E esse é boa parte do perfil do cliente da Volare. Transportadores que possuem um ou poucos veículos e que atuam operacionalmente em seus próprios negócios e não somente na área administrativa.
Segundo a ANP – Agência Nacional do Petróleo, a situação foi de ajuste e os transportadores não devem ficar sem o Diesel S 50. Foi cogitada pelo mercado a possibilidade da importação em maior escala do combustível, algo não confirmado pelo governo.

Quanto ao ARLA 32, a preocupação em relação a uma possível falta do produto também rondou o mercado. A Volare diz que em suas principais unidades distribui o ARLA 32. O líquido não é perigoso em relação ao manuseio e contaminação e nem inflamável.

Outra queixa em relação ao ARLA 32 é sobre o preço do fluido. Hoje o litro custa aproximadamente R$ 2,70, valor superior que o litro do diesel. Situação que pode mudar, de acordo com o coordenador de engenharia comercial da Volare, Heiko Flöther. “Acreditamos que com a maior demanda, o ARLA 32 vai ter uma redução de preço. É questão de tempo e ajuste do próprio mercado. O ARLA não é um produto extremamente complexo” – disse Heiko.

Ele defende a tecnologia de redução catalíca seletiva, SCR – Selective Catalyst Reduction, que usa o ARLA 32 para veículos do porte de miniônibus. “O aproveitamento destes motores é maior e há menos desgaste dos componentes. A economia deste tipo de motor é mais ampla também. O resfriamento é melhor.” – explica Heiko Flöther.

Além do SCR, o mercado oferece outra tecnologia para atender às normas de redução de emissão de poluentes. Trata-se do EGR – ExhaustGas Recirculation (Recirculação de Gases de Exaustão). Como o próprio nome sugere, os gases gerados pela queima do combustível recirculam dentro do motor e são admitidos pelos cilindros. O processo também reduz a emissão de Óxidos de Nitrogênio. A emissão de óxidos de nitrogênio é decorrente do aquecimento da câmara de combustão do motor quando há associação com o oxigênio.

Na medida em que o motor absorve novamente parte destes gases, ele aproveita melhor a queima e há um esfriamento na câmara de combustão, o que reduz a emissão de Óxido de Nitrogênio, que ocorre justamente pelo calor dentro da câmara. O EGR dispensa o uso de ARLA 32. De acordo com Heiko Flöther, em alguns casos, há a possibilidade de os motores do tipo EGR terem um desgaste mais prematuro.

“Por isso que para ônibus de pequeno porte mas que têm uso intenso, acredito ser o sistema de redução catalítica o mais indicado. A durabilidade é maior e vai dar menos trabalho de manutenção. O tratamento dos gases não se dá no motor, e sim no catalisador do ônibus. O ARLA 32 provoca uma reação química e transforma o óxido de nitrogênio em nitrogênio puro e vapor” – explicou.

NOVA LINHA:
Nesta sexta-feira, dia 16 de março de 2012, a Volare apresentou à imprensa a nova linha de veículos que atendem às normas de redução de poluentes. Esteticamente, houve poucas alterações nos ônibus.
A grade frontal se tornou mais harmônica e em vez de os frisos horizontais ganhou formas como de favos.

Além disso, os modelos têm a opção de ar condicionado de teto, que distribuiu melhor por dutos o ar refrigerado nos veículos, com possibilidade inclusive de saídas individuais de ar. As mudanças maiores se concentraram no sistema de operação e gerenciamento dos motores quanto à emissão de poluição. Os chassis ganharam os avanços eletrônicos e químicos além do tanque de ARLA 32. “Os veículos poluem agora bem menos, obedecem à legislação, têm menor consumo e manutenção facilitada” – garante Milton Susin.

A adaptação das carrocerias aos novos chassis exigiu estudos mas nenhuma mudança que comprometesse a funcionalidade e o design dos ônibus. Até mesmo para os veículos destinados ao Programa Caminho da Escola não houve alterações em relação ao desempenho dos ônibus. A presença do tanque a mais para o ARLA e de outros componentes não influenciou também no fato de os veículos do Caminho da Escola normalmente enfrentarem condições difíceis de tráfego, como em terrenos desnivelados, estradas de terra e até regiões alagadas.

“O tanque de ARLA fica numa posição bem protegida e não temos problemas em relação a lei da balança pelos miniônibus serem leves.” – explicou o diretor da Volare, Milton Susin.
A nomenclatura da linha de veículos não mudou também. Ela é composta pelos seguintes modelos:
LINHA V:
Volare V 5: Motor Cummins ISF 3.8, 152 cavalos, com torque de 450 Nm a 1500 rpm. A transmissão é Eaton FS 2305 C. A capacidade do tanque de ARLA 32 é de 19 litros. Comprimento Total 5.755 mm. PBT – Peso Bruto Total: 5 mil 250 quilos
Volare V 6: Motor Cummins ISF 3.8, 152 cavalos, com torque de 450 Nm a 1500 rpm. A transmissão é Eaton FS 2305 C. A capacidade do tanque de ARLA 32 é de 19 litros. Comprimento Total: 6 mil 535 mm / 7 mil 385. Peso Bruto Total – 6 mil 100 quilos.
Volare V 8: Motor Cummins ISF 3.8, 152 cavalos, com torque de 450 Nm a 1500 rpm. A transmissão é Eaton 4505 C. A capacidade do tanque de ARLA 32 é de 19 litros. Comprimento Total: 6 mil 535 mm / 7 mil 385mm / 7mil 500 mmm. Peso Bruto Total – 7 mil 850 quilos.
LINHA W:
Volare W 8
: Motor MWM – MaxxForce 4.8, 165 cavalos, com torque de 600 Nm a 1200 rpm – 1300 rpm. A transmissão é Eaton FSO 4505 C. A capacidade do tanque de ARLA 32 é de 19 litros. Comprimento Total: 8 mil 865 mmm. Peso Bruto Total – 8 mil 500 quilos.
Volare W 9: Motor MWM – MaxxForce 4.8, 165 cavalos, com torque de 600 Nm a 1200 rpm – 1300 rpm. A transmissão é Eaton FSO 4505 C. A capacidade do tanque de ARLA 32 é de 19 litros.
Há também o modelo DW 9 que conta com motor Mercedes Benz OM 924 LA. Já a versão de carroceria W9 Limousine traz uma opção de luxo e conforto para o mercado. O interior não deve em nada para os veículos de passeio de luxo. As poltronas são mais largas, possuem telas individuas em LCD para exibição de vídeos e filmes durante a viagem, piso de madeira, combinação de tecidos, materiais plásticos e madeira que dão um tom de requinte. Os fones de ouvidos são ligados a três canais para o passageiro escolher o que ouvir e assistir. E todo esse requinte não deixa de lado a questão ecológica: os materiais empregados são 100 por cento recicláveis. As luzes são de LED e os indicadores de direção dianteiro e traseiros trazem novos conceitos de visibilidade.

Os modelos da Volare são indicados para turismo receptivo, serviços de fretamento, urbanos, rodoviários, escolares e podem ser adaptados para unidades móveis como de saúde ou segurança pública.

PERSPECTIVAS DE MERCADO:
A Volare aposta alto no crescimento do mercado de miniônibus. Hoje a marca detém 60% de participação nas vendas do segmento deste tipo de ônibus. Mas em dois anos, pretende chegar a 80% do mercado. Para os próximos cinco anos não descarta a possibilidade de ter de ampliar seu parque fabril, em Caxias do Sul, no Rio Grande do Sul.

Em relação à demanda maior gerada pela Copa do Mundo de 2014 e Olimpíadas de 2016, o mercado prevê um crescimento de 23% no segmento de turismo receptivo, que transporta turistas, delegações e autoridades. Este segmento inclui veículos diferenciados como o Limousine e minis como o restante da linha Volare.

A variedade de veículos deve crescer. “Em setembro lançaremos mais um modelo especial sobre plataforma Mercedes Benz” – adiantou Milton Susin. A definição do Finame Verde pelo BNDES também deve estimular as vendas já para este ano. A linha de crédito deve financiar entre 90% e 100 % de veículos com motorização Euro V.

“O Finame Verde será essencial. Acreditamos que pela adequação do mercado e como conseqüência de uma antecipação da renovação da frota entre abril e maio deste ano, as vendas devem se acomodar e retomar o ritmo depois disso” – disse o executivo da empresa do grupo Marcopolo.

Para Milton, além da gama de opções dos modelos e qualidade do produto, o pós venda é essencial. Tanto é que a empresa investiu em mais unidades em todo o país subindo para 110 pontos de venda e atendimento ao cliente. O próximo passo é conquista exterior.

“Os produtos Volare têm presença marcante no mercado brasileiro, mas o mercado externo ainda é pequeno. A linha Volare é a boa ideia, bem implementada e na hora certa. Precisamos mostrar isso para os outros países e vamos começar mais intensamente com nossos clientes mais regulares, como Argentina, Chile e Equador” – contou Milton Susin.

ÔNIBUS AINDA POLUENTES:
Apesar dos avanços em relação à tecnologia de redução de emissão de poluentes, com o advento de soluções alternativas ao petróleo, como ônibus elétricos-híbridos, modernização dos trolebus e com sistemas que deixam a combustão do diesel menos poluente, como os aplicados nos novos modelos Euro V, o Brasil está ainda muito atrasado em relação a composição da frota. Quase metade dos ônibus brasileiros, segundo a Anfavea – Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, não segue a Euro. Cada um destes veículos polui o equivalente a uma frota de 55 ônibus que seguem os padrões Euro V juntos.

De acordo com a Anfavea, a distribuição da frota de ônibus brasileira em relação às tecnologias de restrição de emissão de poluentes se dá desta forma:

- 43% DOS ÔNIBUS DA FROTA BRASILEIRA SÃO “EURO 0”
- 26% DE EURO 2
- 16% SÃO ÔNIBUS QUE SEGUEM AS DETERMINAÇÕES EURO 1
- 15% – SÃO DE TECNOLOGIA EURO 3
- EURO V: A produção e comercialização começaram em janeiro e há poucas unidades no mercado.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

Ônibus Brasil

ANTT mantém normas que contribuem para acidentes graves de ônibus


O Brasil aderiu ao projeto da Organização Mundial da Saúde de uma década de ações para reduzir acidentes e o Governo Federal lançou o “Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes no Trânsito – Um Pacto pela Vida”, entretanto, a ANTT- Agência Nacional de Transportes Terrestres, está na contramão criando condições para mais acidentes nos próximos 15 anos.

Ocorre que o transporte rodoviário de passageiros, das linhas interestaduais, está em processo de licitação sob o comando da agência. Os editais publicados pela ANTT mantém normas que colocam em risco a vida dos passageiros, motoristas e demais usuários das rodovias. Simplesmente ignora as atuais políticas de prevenção de acidentes em vigor no mundo.

Pelo edital, que está em audiência pública, a ANTT estebelece que um motorista poderá dirigir até 4h30 sem parar, até chegar ao ponto de parada ou destino. Essa determinação obriga o motorista a dirigir, em alguns trechos, quase 320km sem parar. A parada é fundamental para reduzir acidentes por fadiga, conforme comprovam vários estudos e perícias de milhares de acidentes que ocorrem no Brasil todos os anos. A ANTT está ciente disso, já foi alertada mas parece indiferente a questão.

Os esquemas operacionais, que estabelecem hora de partida, paradas e chegada, é trabalho de técnicos e engenheiros. Entretanto, os mesmos esquemas não são analisados por médicos que poderiam atestar a capacidade do motorista de dirigir com segurança nessas condições, bem como as consequências paras os passageiros de trafegarem tantas horas dentro de um veículo.

“O SOS Estradas, baseado nos índices apurados no Estudo Morte no Trânsito – Tragédia Rodoviária” estima que ocorram no Brasil, nas rodovias federais, estaduais e municipais, cerca de 20.000 acidentes por ano, envolvendo pelo menos 700 mil pessoas, causando 2.600 mortes e deixando em torno de 15.000 feridos. Pelo menos 50% ocorrem em rodovias federais.

Para Rodolfo Rizzotto, Coordenador do SOS Estradas e editor do www.estradas.com.br , ao negligenciar o fator humano na licitação do transporte rodoviário de passageiros, a ANTT assume o risco de contribuir para milhares de mortes e dezenas de milhares de feridos nos próximos 15 anos.

“A licitação é uma grande oportunidade de colocarmos em prática normas que permitem reduzir os acidentes. Infelizmente, a ANTT sequer sabe quantos acidentes ocorrem por ano com os ônibus que ela mesma fiscaliza e não utiliza a lamentável experiência dos acidentes passados para evitar os futuros. Não convocar os médicos para analisar os esquemas operacionais é outra prova dessa negligência.”

O QUE DIZEM OS MÉDICOS

O Prof. Dr Marco Túlio de Mello, do Departamento de Psicobiologia da UNIFESP, coordenou estudo com 400 motoristas de ônibus de linhas interestaduais , em laboratório do sono, no qual foi verificado que 55% dos motoristas cochilavam eventualmente ao volante.

Ele entende que as paradas devem ser pelo menos a cada 3h00 de direção, para permitir ao motorista recuperar os reflexos. Mello considera muito importante médicos avaliarem os esquemas operacionais: “Não dá para pensar somente em aspectos mecânicos e ou de trabalho, sem levar em conta o biológico.”

Para Dirceu Rodrigues Alves , Diretor do Departamento de Medicina Ocupacional da ABRAMET- Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, o ideal é parar a cada 2h00 de direção e isto vale para qualquer motorista. Segundo o especialista, a partir de 4h00 de direção contínua o motorista tem lapsos de memória. “ A ciência médica mostra que com quatro horas de direção veicular, o motorista tem déficit da função cognitiva, isto é, ocorre redução da atenção, concentração, vigília e agilidade mental.”

Ele lembra ainda que os passageiros também precisam da parada. “Afinal, é obrigatório a utilização do cinto de segurança durante todo o percurso, ficando todos impossibilitados de levantar e caminhar dentro do veículo, melhorando seu processo circulatório.” Alves desconhece qualquer contato da ANTT com a ABRAMET para avaliação dos esquemas operacionais ou edital de licitação.

Além da Abramet, outra associação fundamental para orientar a ANTT é a Associação Brasileira de Ergonomia, a mesma ciência que orienta o tempo máximo que os funcionários da Agência podem ficar no computador digitando sem parar, numa atividade que, diferente do motorista, não representa risco de vida. Entretanto, segundo o presidente da entidade, Dr. José Orlando Gomes, eles nunca foram procurados. “Pelas condições das estradas brasileiras, as regras aqui tem que ser mais rígidas que na Europa e EUA”, esclarece Gomes.

Há quase 20 anos são realizadas campanhas na Europa, Oceania, América do Norte e Ásia, orientando os motoristas a não dirigirem mais de 2h00 sem parar e descansar 20 minutos. Alguns modelos de veículos tocam um alerta a cada 2h00 para informar ao motorista que é preciso parar.

O Departamento de Transportes do Reino Unido faz seguidas campanhas recomendando parar a cada 2h00 de direção descansar ao menos 20 min. Nos EUA a National Sleep Foundation (Fundação Nacional do Sono) criou uma ong denominada Drownsing Drivers (Motoristas Sonolentos) em função do grande número de acidentes que ocorrem por fadiga. Há 20 anos que nos EUA as campanhas falam em parar a cada 160 km ou 100 milhas.

Tanto na Europa como América do Norte já ficou comprovado que 20% dos acidentes ocorrem com motoristas cansados, causando 30% das mortes, porque nesse tipo de acidente o motorista não reage ou demora para fazê-lo e a colisão é mais violenta. No caso dos motoristas profissionais a média dos acidentes com motoristas cansados varia entre 40% e 50%. Número que corresponde a realidade brasileira, segundo estudo “Morte no Trânsito – Tragédia Rodoviária” realizado pelo SOS Estradas.

A ANTT parece se sentir confortável com a situação dos motoristas. Contatada pelo Estradas.com.br a ANTT informou que: “até o presente momento, não recebeu demandas por parte de motoristas”. Destacou ainda que as regras da jornada de trabalho são definidas pela Consolidação das Leis do Trabalho e em Convenções Coletivas de Trabalho entre os sindicatos dos motoristas e às empresas operadoras.

Paulo Amaro, Presidente da ABRAMOR- Associação Brasileira de Motoristas Rodoviários - esclareceu que a ANTT esquece as atribuições do motorista: “ Quando você chega na garagem faz uma vistoria completa do ônibus, que leva entre 40 min e 1 h00, depois perde 20 min para chegar na rodoviária, fica mais 20 min fazendo o embarque e depois ainda querem que o motorista fique dirigindo até 4h30. São praticamente 6 h00 de trabalho, dirigindo em rodovias perigosas com a responsabilidade de transportar dezenas de passageiros. O que contraria a própria CLT. Infelizmente, os motoristas tem medo de denunciar e reclamar, para não perder o emprego.”

O MINISTÉRIO PÚBLICO PROMETE ACOMPANHAR A QUESTÃO

O Dr. Thiago Lacerda Nobre, Coordenador do Grupo de Transportes da 3ª Câmara de Coordenação e Revisão- Consumidor & Ordem Econômica - do Ministério Público Federal, afirmou que "A ANTT, como agência reguladora, tem que pensar no interesse do usuário. Portanto, na sua segurança, do motorista e demais usuários da via."

Esclareceu que a CLT e outras normas não impactam na ANTT, pois o serviço é estabelecido mediante outorga e a Agência deve e pode estabelecer normas que garantam a segurança e que reflitam a evolução em todos os campos, inclusive da medicina, independente de relações de trabalho entre a empresa de transporte e seus funcionários.

Garantiu que o MPF vai dar atenção especial a questão da segurança nos editais da licitação do Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros, exigindo padrões internacionais de prevenção de acidentes.

OS RISCOS PARA OS PASSAGEIROS

Marcus Musafir, ex-presidente da Sociedade Brasileira de Ortopedia e Traumatologia, lembra dos riscos de queda que correm idosos tentando chegar ao toilete de um veículo em movimento, em que deveriam estar usando o cinto o tempo todo. Enfatiza a necessidade do motorista e todos os passageiros, em particular pessoas com mais idade, de fazerem caminhadas a cada 2h00 ou no máximo 3h00 para evitar a TVP (Trombose Venosa Profunda).

Para isso é necessário que as paradas sejam programadas. Opinião compartilhada pela Dra. Silvia Pereira, Presidente da Sociedade Brasileira de Geriatria e Gerontologia. “O ideal para o idoso é parar a cada 2h00 de viagem”.

A situação dos cadeirantes é ainda mais delicada, pois, dependendo da lesão ou doença, necessitam fazer uso de toiletes especiais com regularidade, em circunstâncias delicadas e até dolorosas. Embora a ANTT demonstre no edital alguma preocupação com a acessibilidade para entrar nos veículos, esqueceu que os cadeirantes não podem usar sequer o toilete dos ônibus. Portanto, é injustificável obrigar essas pessoas a ficarem por vezes 4h30 dentro do veículo, como ocorre hoje em dia e a ANTT pode regulamentar pelos próximos 15 anos.

Ao contrário da ANTT, a Polícia Rodoviária Federal está preocupada com as condições de trabalho dos motoristas e tem realizado comandos de Saúde, buscando apoio nas entidades médicas. Recentemente, o DPRF em parceria com o Departamento de Medicina Legal, Ética Médica e Medicina Social e do Trabalho, da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, pesquisou o uso de substâncias psicoativas para avaliar a situação preocupante em que o motorista profissional vive, colocando em risco vidas que trafegam pelas rodovias do país. A iniciativa ganhou inclusive prêmio na área de segurança no trânsito.

De acordo com a PRF Bianca Novaes, que faz parte da Divisão de Saúde e Assistência Social, “o condutor deve programar paradas a cada 3 horas. Quem se expõe a muitas horas dirigindo fica sujeito ao fenômeno da "hipnose rodoviária", na qual se mantém de olhos abertos, mas sem percepção da realidade à sua volta. Ela vem acompanhada de sonolência, perda de reflexos e de força motora”, afirma.

Como agência reguladora, a ANTT pode estabelecer os critérios de segurança, para garantir conforto e minimizar os riscos de acidente nas viagens. “É importante lembrar que um motorista de ônibus não tem a liberdade de um caminhoneiro ou motorista de automóvel de fazer uma parada quando achar necessário. Ele não pode simplesmente parar na estrada e dizer para dezenas de pessoas: “Pessoal, vou tirar um cochilo!” Da mesma forma, é importante considerar que existem pessoas com diferentes faixas etárias e condições de saúde no veículo. Por isso é preciso que a ANTT leve em consideração isso e estabeleça critérios que médicos aprovem. Estamos falando de gente, vidas humanas.”, reforça Rizzotto do SOS Estradas.

Embora a agência alegue que o edital está em audiência pública e pode ser alterado com as sugestões dos usuários e interessados, o SOS Estradas enviou sugestões nas Audiências Públicas que precederam a divulgação dos editais e nada foi utilizado. Há anos que sugestões são enviadas, denúncias feitas, mas nada acontece. As audiências públicas parecem apenas jogo de cena.

ANTT NÃO ESCLARECE QUAIS OS CRITÉRIOS MÉDICOS E PROCURA MUDAR O FOCO

Consultada pelo Estradas.com.br sobre quais os critérios médicos para autorizar viagens com até 4h30 de direção contínua, o equivalente a quase 320km em algumas rotas, a ANTT não respondeu mas fez questão de contestar a distância: “Esclarecemos que a afirmação de que 4h30 de viagem corresponde à 320 km de extensão percorrida, não é correta, pois mesmo considerando uma situação de viagem mais expressa, ou seja, que o ônibus trafegue em um trecho asfaltado e duplicado, sem pontos de seção e ou parada, a extensão máxima percorrida pelo ônibus seria de 302 km, pela média prevista no edital, o que equivale à distância entre Curitiba/PR e Florianópolis/SC.”

O Estradas.com.br foi verificar o esquema operacional da linha Curitiba-Florianópolis, mencionada pela ANTT. Apuramos que a empresa Auto Viação Catarinense anuncia em seu site fazer a viagem entre as duas cidades em 4h15 , partindo de Curitiba as 6h30 e chegando em Florianópolis as 10h45. A empresa informou que entra em Joinville e Balneário Camboriu para embarque e desembarque nas rodoviárias de ambas as cidades.

A distância percorrida é de aproximadamente 320km. Descontados pelos menos 15 minutos perdidos nas duas cidades, significa que a empresa está fazendo 320km em no máximo 4h00. Como os limites de velocidade do trecho variam entre 50km/h e 90km/h isto significa que a ANTT está permitindo que a empresa viaje em excesso de velocidade. Não é uma irregularidade praticada as escondidas, mas exposta publicamente no site, confirmada no guichê e garantida no 0800. Indício de que a agência está mais preocupada em reduzir paradas, que atende o interesse de algumas empresas, do que criar normas que contribuam para o aumento da segurança dos motoristas, passageiros e demais usuários da via.

Estradas.com.br

sábado, 17 de março de 2012

Confira o plano detalhado da licitação do transporte urbano da RMR

Sem dúvida, a notícia mais importante que tivemos essa semana foi a do anúncio da licitação das linhas urbanas da RMR. Um processo que vinha sendo aguardado há anos e que agora começa a sair do papel. O sistema foi dividido em 7 lotes e a concorrência poderá contar com grupos de outros estados e até mesmo de outros países.

A previsão é que o edital da licitação saia no dia 7 de maio, e que todo o certame dure cerca de 90 dias. Confira agora a apresentação inicial do processo:

 

Governo exclui empresários da discussão sobre a licitação das linhas de ônibus

Créditos: Guto de Castro/Acervo


O setor empresarial de ônibus foi pego de surpresa com a largada para a licitação do sistema de transporte. Os 18 operadores da Região Metropolitana do Recife não só não tinham conhecimento do andamento dos preparativos para a concorrência pública, como não foram sequer convidados para a coletiva realizada no Palácio do Campo das Princesas na manhã desta sexta-feira. Por isso ninguém apareceu por lá. Tratados como parceiros nas outras gestões de governo, passaram a ser encarados apenas como prestadores de serviço. Nada mais do que isso.

Diante desse cenário, era esperado que o setor empresarial não quisesse comentar a largada histórica de ontem. Procurado pela De Olho no Trânsito, o presidente do Sindicato das Empresas de Ônibus (Urbana-PE), Fernando Bandeira, foi meramente educado. “Acho importante a licitação porque iremos definir direitos e deveres para os operadores e o gestor. Sem dúvida é um marco importante. Somos a favor da licitação. Mas não posso comentá-la por não conhecer o conteúdo. Só poderei fazê-lo depois de ver o edital”, disse.

A licitação das linhas de ônibus será lançada no dia 7 de maio, será nacional e internacional, com contratos de 15 anos, renováveis por mais cinco. O sistema foi dividido em sete lotes, agrupados por corredores de ônibus. Os contratos têm valor estimado em R$ 15 bilhões. As empresas poderão disputar quantos lotes quiserem, mas só irão operar um. Os candidatos podem se agrupar em consórcios de duas ou mais empresas. Audiência pública para discutir o assunto e detalhar o edital de licitação acontece no dia 3 de abril, no TCE.

Confira abaixo o comentário feito pelo colunista de Economia do JC, Fernando Castilho, que revela o grande desafio da futura licitação do sistema de transporte.

O governo de Pernambuco está iniciando seu mais ousado movimento no setor de transporte de massa por ônibus ao licitar um pacote de sete corredores com 385 linhas onde circulam 3 mil veículos, que hoje transportam 2,1 milhões de pessoas/dia, e que pelas suas contas deve iniciar operação de forma unificada já no começo de 2013.

O projeto, pelo nível de informação até agora disponível, pretende ser uma espécie de estado da arte do setor no País pelo pacote de exigências tecnológicas de operação que pretende trazer. Mas uma informação estratégica (até agora não divulgada) será fundamental no jogo e se refere a qual indexador de correção das tarifas será adotado. Nos dois governos Eduardo Campos, ele está sendo feito com base na correção do IPCA para insatisfação dos 18 operadores que desejam correção por índice próprio de custos.

Promessa de campanha, a questão dos preços da tarifas dos setor de transporte na RMR, e agora mantida no lançamento do edital da licitação das linhas, expõe o conflito entre operadores e o governo, que sequer os convidou para a solenidade de lançamento do edital, ontem. O desafio da licitação, portanto, não será desenvolver e aplicar o pacote tecnológico exigido para os serviços, mas a definição de uma tarifa que banque o custo do novo serviço sem cobrá-la do passageiro.

JC Online

sexta-feira, 16 de março de 2012

Governo anuncia audiência para licitação de linhas de ônibus da RMR

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Governador Eduardo Campos quer estimular a concorrência entre empresas nacionais e internacionais
Foto: Divulgação / Aluísio Moreira/ SEI
O governo de Pernambuco começou o processo de licitação do Sistema de Transporte Público de Passageiros na Região Metropolitana do Recife (RMR). A data da audiência pública e uma série de diretrizes que serão adotadas através do Edital foram anunciadas pelo governador Eduardo Campos nesta sexta-feira (16). Os sistemas de concessão - serviço prestado através de permissão, atualmente, por 18 empresas - terão validade de 15 anos, renováveis por mais cinco e gerarão uma receita de R$ 15 bilhões.

Primeiro passo para o andamento licitatório, a audiência ocorrerá no dia 3 de abril, às 15h, no Tribunal de Contas do Estado. A disputa está aberta para empresas nacionais e internacionais, estimulando a livre concorrência e propostas com melhores condições técnicas e financeiras. Depois de analisadas todas as propostas e sugestões dadas pelos participantes, o Consórcio Grande Recife, responsável pela operação, deve publicar o edital em Diário Oficial no dia 7 de maio.


Segundo Oswaldo Lima Neto, doutor em transportes, ex-presidente da EMTU (Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos) e integrante da comissão de licitação o processo de licitação é fundamental. "Uma proposta detalhada, com uma série de itens obrigatórios, sujeitos à multa, é um grande ganho para a população", ressaltou.

Cada operadora ou consórcio de empresas disputarão sete lotes, que representam o sistema agregado através dos principais corredores e linhas de ônibus, não podendo operar mais de um lote ou 20% do total de linhas existentes. A regulamentação da prestação de serviços pela iniciativa privada terá que cumprir diversas exigências. "Vários itens serão observados pelo governador e a opinião do usuário também contará", afirmou o especialista. Se alguma empresa tirar menos que oito em alguma questão, será descontado cerca de 1% na receita da operadora. Confira a tabela com os corredores e frotas correspondentes aos lotes:



 >> O lote do CRT (Consórcio do Recife de Transportes) já foi licitado e não entra neste processo

As principais diretrizes para as empresas, que hoje operam 385 linhas e possuem três mil coletivos, são em relação ao tempo útil dos coletivos. Cada operadora deve cuidar para que os ônibus convencionais tenham uma ideade média máxima de 3,5 anos; a idade média máxima dos articulados deve ser de cinco anos. "O contrato firmado garantirá que as operadoras garantam o que está definido pelo governador", afirmou o secretário estadual de Cidades, Danilo Cabral. Veja o vídeo:

Outra exigência do governo para as operadoras será em relação ao ar-condicionado nos 900 coletivos existentes na frota do Sistema Estrutural Integrado (SEI) do Recife. Todos os coletivos devem ter o equipamento até junho de 2014, e o restante das linhas de ônibus em até sete anos. O governador Eduardo Campos enfatizou que serão realizados vários serviços para que o preço da passagem não aumente. "Quando aumentamos o conforto, há que se fazer uma outra conta; a procura pelo maior público que queira andar de ônibus". A questão da mobilidade urbana também foi abordada. "Quanto a isso, a grande vantagem para a cidade é o legado importante que a Copa do Mundo vai deixar", ressaltou Oswaldo Lima.
Créditos: Guto de Castro/Acervo
A expectativa é que no segundo semestre de 2012, comece a contratação efetiva das novas operadoras. O governo estima que em até seis meses, todos os lotes já estarão efetivados.

DADOS - As linhas a serem licitadas estão entre os ônibus que fazerm o trajeto intermunicipal da RMR, as linhas municipais de Olinda e as correspondentes ao Sistema Integrado. Juntas, somam 385 linhas, com três mil veículos, que fazem 26 mil viagens por dia. São 2.100 usuários que utilizam o serviço diariamente, operado por 18 empresas. Os ônibus circulam por 13 terminais integrados e 81 mini-terminais.

NE 10

Há 2 anos, sistema municipal de Olinda era incorporado ao GRCT

Ônibus novo rodando na linha Jardim Brasil/Rio Doce. Inclusão do sistema municipal de Olinda no GRCT permitiu renovação da frota e maior qualidade no serviço prestado ao usuário. Créditos: Guto de Castro/Acervo


16 de março de 2010. Esta data marcou a história do transporte público em Olinda. Foi nesse dia que o sistema municipal, responsável pelo transporte entre os bairros da cidade, passou a ser gerido pelo Grande Recife Consórcio de Transporte (GRCT).

Tal mudança permitiu uma série de melhorias nas linhas que circulam pela cidade. A principal delas foi a redução da idade da frota. Antes, como não havia nenhuma compensação pela quantidade de carros novos que circulavam, as empresas geralmente escalavam os ônibus mais velhos da frota.

Com a inserção do sistema no consórcio, a idade média caiu de 9 para 4 anos, considerado dentro dos padrões das principais cidades do país. Com a renovação, também passaram a operar ônibus com os novos critérios de acessibilidade, como elevador para deficientes físicos e cadeiras para obesos. Outro ponto importante foi a substituiçao das kombis, que faziam o transporte nas zonas periféricas da cidade, por micro-ônibus, que passaram a oferecer mais conforto e qualidade aos passageiros.

Um dos aspectos negativos da mudança foi o aumento da tarifa. Na sua última era de gestão pela Prefeitura, a passagem municipal custava R$ 1,50. Com a inserção no consórcio, houve um período de adaptação com uma passagem intermediária, de R$ 1,70. Depois, os ônibus passaram a custar R$ 1,85, equvalente ao anel "A" metropolitano na época.

O transporte olindense ainda possui alguns problemas, como evidenciado pela nossa equipe ao conversar com alguns usuários. O estudante Gabriel Belfort mora em Cidade Tabajara e estuda em Jardim Atlântico: "A variedade de linhas aumentou, o que melhorou um pouco a volta pra casa. Mas a demora ainda é grande". Já Jossemmar Jr., morador de Ouro Preto, também faz a mesma queixa: "A demora dos ônibus é grande e a conservação ainda precisa melhorar, mesmo sendo carros novos."

Estudante Gabriel Belfort diz que a variedade de linhas aumentou, mas a demora ainda é grande.


As perspectivas, no entanto, são as melhores dos últimos tempos. Acaba de ser anunciada pelo governador Eduardo Campos a primeira fase da licitação das linhas. As olindenses estão incluídas na lista, fazendo parte, em sua maioria, do lote 07. A tendência é de crescimento e melhoria, e você ficará ligado em todas as novidades aqui, no Maxi Ônibus Olinda.

Ônibus extras para os torcedores de Sport x Salgueiro



O Grande Recife Consórcio de Transporte reforça a frota em 11 coletivos para atender os torcedores que desejarem ir à partida entre Sport x Salgueiro, que será realizada amanhã (11), às 19h, no estádio da Ilha do Retiro, em jogo válido pelo Campeonato Pernambucano 2012. Além deles, os usuários podem utilizar 33 linhas que circulam no entorno do estádio.

Para ir à Ilha do Retiro, a partir das 17h, sete coletivos serão distribuídos em três terminais da seguinte forma: quatro ônibus estarão no TI de Afogados, dois no da PE-15 e um no TI de Rio Doce. Na operação de volta pra casa, a partir das 19h, os sete acima se juntam com mais quatro no Terminal Integrado de Joana Bezerra, totalizando 11 veículos.

Outras informações - sobre o reforço, itinerários, paradas de ônibus, entre outras – podem ser obtidas através da Central de Atendimento ao Cliente, pelo do número 0800 081 0158, ou pelo site: http://www.granderecife.pe.gov.br/fale_conosco.asp.

Lista do esquema de estocagem – Total de 11 veículos
Ida ao jogo

Terminal Integrado de Afogados – 4 ônibus
Terminal Integrado da PE-15 – 2 ônibus
Terminal Integrado de Rio Doce – 1 ônibus
Total – 7 veículos

Volta para casa

Terminal Integrado de Joana Bezerra – 11 coletivos
Total – 11 veículos

Lista das linhas que atendem ao entorno da Ilha do Retiro
1- Pela Rua Sport Clube do Recife:

311-Bongi (Afogados)
313-San Martin (Abdias de Carvalho)
314-Mangueira
331-Totó (Jardim Planalto)
332-Totó (Abdias de Carvalho)
341-Curado I
351-Curado II
361-Curado IV - R. 14
363-Curado IV - Av. 01
421-Torrões
431-Cidade Universitária

2- Pela Praça Euclides da Cunha (Rua Benfica, bairro da Madalena):

312-Mustardinha
315-Bongi
321-Jardim São Paulo (Abdias de Carvalho)
324-Jardim São Paulo (Piracicaba) Via San Martim
413-Avenida do Forte
414-Torre
415-Sítio das Palmeiras
416-Roda de Fogo
422-Monsenhor Fabrício
423-Engenho do Meio
425-Barbalho (Detran)
432-CDU (Várzea)
433-Brasilit
440-CDU/Caxangá/Boa Viagem
442-Jardim Primavera (Vale das Pedreiras)
445-Tabatinga
446-UR-07
448-Jardim Petrópolis
450-Camaragibe (Conde da Boa Vista)
480-Camaragibe/Derby
481-Timbi/Derby

GRCT

Mudanças de trânsito na avenida Abdias de Carvalho alteram percurso de cinco linhas


Créditos: Guto de Castro/Acervo


A partir de amanhã (17.03), o Grande Recife Consórcio de Transporte irá alterar o itinerário de cinco linhas de ônibus que trafegam pela avenida Abdias de Carvalho. A mudança ocorrerá devido a intervenções de trânsito, promovidas pela CTTU, para melhorar a circulação de veículos na área.

A alteração no percurso das linhas, em caráter permanente, acarretará na proibição do giro à esquerda nos cruzamentos da avenida com as ruas Carlos Gomes, Santa Edwirges, que passarão ter sentido único, formando um binário, e a rua João Ivo da Silva. O acesso será feito por giros de quadra, criados pela Prefeitura.

Ao todo, três paradas foram desativadas na rua Carlos Gomes Taborda, e outras três implantadas na rua Santa Edwirges. O Grande Recife vai informar as mudanças aos usuários por meio de cartazes fixados nos ônibus e divulgadores nas paradas desativadas. Outras informações sobre o itinerário das linhas podem ser obtidas por meio da Central de Atendimento ao Cliente, pelo telefone 0800 081 0158, ou no site www.granderecife.pe.gov.br.

Lista das linhas e seus novos itinerários:
312 – Mustardinha
Subúrbio / Cidade

Atual
... Estrada do Bongi, Rua Carlos Gomes, Rua Benfica...

Novo Itinerário
... Estrada do Bongi, Rua Santa Edwiges, Rua Rodrigues de Mendonça, Rua Manoel de Arruda, Rua Carlos Gomes, Rua Benfica...


Cidade / Subúrbio

Atual
... Av. Abdias de Carvalho, Rua Carlos Gomes, Estrada do Bongi...

Novo Itinerário
... Av. Abdias de Carvalho, Rua Santa Edwiges, Rua Rodrigues de Mendonça, Rua Pandiá Calogeras, Rua Carlos Gomes, Estrada do Bongi...

322 – Jardim São Paulo (Bacurau)
Subúrbio / Cidade

Atual
... Av. Abdias de Carvalho, Rua Carlos Gomes, Rua Benfica...

Novo Itinerário
... Av. Abdias de Carvalho, Rua Carlos Gomes, Estrada do Bongi, Rua Santa Edwiges, Rua Rodrigues de Mendonça, Rua Manoel de Arruda, Rua Carlos Gomes, Rua Benfica...

321 – Jardim São Paulo (Abdias de Carvalho)

324 – Jardim São Paulo (Piracicaba)
Subúrbio / Cidade
Atual
... Rua Gomes Taborda, Rua Carlos Gomes, Rua Benfica...

Novo Itinerário
... Rua Gomes Taborda, Rua Carlos Gomes, Rua Gervásio Campelo, Rua Rodrigues de Mendonça, Rua Manoel de Arruda, Rua Carlos Gomes, Rua Benfica...


426 – Torrões (Bacurau), no sentido subúrbio / cidade:
Itinerário Atual

... Rua Gomes Taborda, Rua Carlos Gomes, Rua Benfica...

Novo Itinerário

... Rua Gomes Taborda, Rua Carlos Gomes, Rua Gervásio Campelo, Rua Rodrigues de Mendonça, Rua Manoel de Arruda, Rua Carlos Gomes, Rua Benfica...

GRCT

quarta-feira, 14 de março de 2012

Reforço de frota para jogo do Santa Cruz pela Copa do Brasil



O Grande Recife Consórcio de Transporte preparou um reforço especial com 12 coletivos extras para garantir a ida e a volta dos torcedores que desejarem assistir o confronto entre Santa Cruz x Penarol (AM), que será realizado amanhã (14), às 20h30, no estádio José do Rego Maciel (Arruda). Além disso, os usuários também podem utilizar uma das 29 linhas que trafegam próximas ao local da partida.

Para ir ao Arruda, a partir das 19h, nove veículos serão distribuídos em quatro terminais da seguinte forma: três ônibus estarão no TI de Afogados, três no da Macaxeira, dois no da PE-15 e mais outro no TI de Camaragibe.

Na operação de volta pra casa, 12 coletivos poderão ser utilizados pelos torcedores a partir das 20h30. Deste total, sete ônibus estarão disponíveis em frente ao antigo DNOCS, na Rua Cônego Barata, três em frente ao Posto 11, na Avenida Norte; e mais dois estarão no Terminal Integrado da Macaxeira.

Outras informações - sobre o reforço, itinerários, paradas de ônibus, entre outras – podem ser obtidas através da Central de Atendimento ao Cliente pelo do número 0800 081 0158.

Lista dos ônibus extras (14/03)

Ida ao jogo – Total 09 veículos

Terminal Integrado de Afogados – 3 ônibus
Terminal Integrado da Macaxeira – 3 ônibus
Terminal Integrado da PE-15 –2 ônibus
Terminal Integrado de Camaragibe –1 ônibus

Volta para casa – Total 12 veículos

DNOCS – 7 ônibus
Posto 11 (AV. Norte) – 3 ônibus
Terminal Integrado da Macaxeira – 2 ônibus

Lista das linhas que atendem às proximidades do Arruda

621-Alto Treze de Maio
700-Beberibe/Afogados
710-Beberibe/Derby
711-Alto do Pascoal
712-Alto Santa Terezinha
713-Bomba do Hemetério
714-Alto José Bonifácio (Av. Norte)
717-José Amarino dos Reis
721-Água Fria
722-Campina do Barreto
723-Cajueiro
724-Chão de Estrelas
726-Alto Santa Terezinha (Conde da Boa Vista)
730-Beberibe / Av. Norte
731-Beberibe (Espinheiro)
741-Dois Unidos
742-Linha do Tiro
743-Alto José Bonifácio (João de Barros)
746-Alto do Capitão
760-Dois Unidos/Derby
780-Alto Santa Terezinha/Derby
800-Dois Unidos/Afogados
810-Santa Casa/Encruzilhada
812-Sítio Novo (Av. Norte)
830-Caixa D água/Derby
840-Alto da Bondade/Joana Bezerra
850-Aguazinha/Joana Bezerra
870-Caixa D água/Afogados
914-PE-15/Afogados

GRCT

segunda-feira, 12 de março de 2012

Novos e modernos ônibus entram em circulação na RMR

Passageiros do Cabo de Santo Agostinho agora contam com veículos mais rápidos e potentes.

Modernidade. Uma palavra que resume praticamente todos os atributos dos novos ônibus que entraram em circulação nesta segunda-feira, 12, no município do Cabo de Santo Agostinho, Região Metropolitana do Recife. Todos eles são articulados, como motores de alta potência, e 0 km.

São ao todo 5 unidades, modelo Marcopolo Gran Viale, sob o chassi Mercedes-Benz O-500 MA, adquiridos no começo deste ano pela empresa São Judas Tadeu - SJT. Todos estão operando na linha 185 - Cabo/Recife.

Confira agora as fotos dos novos veículos já em operação:
Créditos: Guto de Castro/Acervo

Créditos: Guto de Castro/Acervo

Vendas de ônibus crescem 4,9% no primeiro bimestre

Foram comercializados 5,3 mil chassis. Mercedes Benz foi a que registrou maior volume de vendas. Volvo a que mais cresceu e Volkswagen teve queda expressiva

Ônibus da Mercedes Benz. Empresa foi a que registrou maior volume de vendas e maior participação no mercado de ônibus, com 51% de presença no setor. Maior queda foi da Volkswagen – MAN, que amargou diminuição de vendas na ordem de 29,4%. Volvo teve alta de 432,6% e Internacional promete entrar na briga pelo mercado de ônibus brasileiro. Foto: Adamo Bazani


Vendendo veículos com tecnologia antiga de redução de emissão de poluentes, baseada na norma Euro III, que são mais baratos, porém que só podem ser comercializados até o final deste mês, e também os que já seguem os novos padrões que emitem menos poluição, baseados nas normas Euro V, o mercado de ônibus mostrou força neste primeiro bimestre.

O aumento nas vendas nos dois primeiros meses de 2012 em comparação ao mesmo período de 2011 foi de 4,9%, o que representa 5,3 mil unidades vendidas. Mas o desempenho foi diferente entre as diversas fabricantes.

1ª) MERCEDES BENZ:
Foi a que teve o melhor desempenho em volume no primeiro bimestre. As vendas somaram 2,7 mil unidades, o que representa alta de 39,2%. A participação da Mercedes Benz no mercado é de 51% em todo o País. Essa participação subiu no primeiro bimestre 11,7%.

2ª) MAN – VOLKSWAGEN:
As vendas da MAN Latin America, dona marca da Volkswagen Caminhões, caíram no primeiro bimestre de 2012. A retração foi de 29,4%, com 1,3 mil unidades produzidas. A participação no mercado também caiu. A Volks que teve quase 35% de presença no setor de ônibus neste primeiro bimestre responde por 25,1%.

3ª) AGRALE:
A fabricante nacional Agrale também registrou retração. A queda foi de 13% neste primeiro bimestre em relação aos dois primeiros meses de 2011. Foram comercializados 599 chassi para ônibus. A participação da empresa no mercado recuou para 11,2%.

4ª) VOLVO:
O crescimento da marca foi considerado espantoso, principalmente por conta da comercialização de ônibus com motores dianteiros, populares entre os frotistas, por terem custos menores e desempenho melhor em condições difíceis de tráfego, o modelo B 270 F. A alta em relação ao início de 2011 foi de 432,6%, com vendas de 277 chassis para transportes rodoviários e urbanos. A participação da Volvo no mercado foi de 4,1%.

5ª) IVECO:
A marca pertencente à italiana Fiat, que faz os chassi do modelo CityClass, produzido pela encarroçadora Neobus, teve queda de 37% neste primeiro bimestre, em comparação a mesmo período de 2011. Com 212 unidades vendidas, a empresa teve em janeiro e fevereiro participação de 3,9%. A empresa, que vende ônibus escolares, espera aquecimento com mais negócios do Programa Caminho da Escola, do Governo Federal, que financia para os municípios e estados a compra de veículos escolares novos e que atendam a requisitos de conforto e segurança.

6ª) SCANIA
A marca sueca, especializada em ônibus de grande porte, tanto urbanos como rodoviários, reponde por 3,2% do mercado neste primeiro bimestre. As vendas subiram 77,3% com 172 chassis comercializados.

7ª) INTERNATIONAL:
Considerada surpresa no seleto mercado de ônibus, a International conseguiu emplacar 13 chassis para transportes de passageiros. Estas unidades licenciadas estão em fase de testes e mesmo sem divulgar datas, a marca confirmou que pretende comercializar ônibus no Brasil.

A proximidade das eleições municipais, quando pensando na imagem positiva que o transporte pode trazer a um administrador público (o inverso também ocorre), as prefeituras incentivam a renovação das frotas de urbanos, a licitação de quase 2 mil linhas rodoviárias pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres e os preparativos em relação à mobilidade urbana das cidades que devem receber a Copa do Mundo em 2014 e o Rio que vai sediar as Olimpíadas de 2016 ainda devem deixar o cenário aquecido para o setor de produção de ônibus, muito embora que, para aproveitarem os preços mais baixos dos ônibus cuja tecnologia de emissão de poluição só valia até 31 de dezembro de 2011, muitos empresários de ônibus anteciparam a compra de frota prevista para este ano, o que pode diminuir parte do ritmo.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.


Ônibus Brasil

Verdadeiras usinas para o bem estar

Assim podem ser considerados os novos motores de ônibus, que aproveitam muito mais energia e poluem menos. No Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes, a empresa mostra como são concebidos e testados novos produtos e a evolução dos ônibus e caminhões

Quem vê um ônibus nas ruas não tem a noção de quantas etapas foram necessárias para serem superadas desde a concepção do modelo até a operação comercial. Diversos testes são aplicados, como os estáticos, que verificam diversos pontos, como inclinação segura e resistência das peças. Foto: Adamo Bazani.


“Começamos com os motores no Brasil, em 1955, na era mecânica. De 1998 a 2011, os motores entraram na fase eletrônica. Agora, com as normas de combate à poluição e os desenvolvimentos em engenharia, os motores entram na fase químico-mecatrônica”.

Com esse breve relato de evolução do tempo, feito pelo gerente sênior de Desenvolvimento de Motores e Sistema de Transmissão da Mercedes Benz do Brasil, Gilberto Leal, foi possível perceber que houve sim desenvolvimento na indústria de veículos a diesel no País.

É fato que a sociedade precisa mais. Os índices de poluição pioram nas cidades pela demanda de veículos (a maioria não é a diesel, pois se trata de veículos de passeio), o que compromete a qualidade de vida e o futuro das pessoas.

Os estudos se voltam para fontes de energia independentes do petróleo. E isso tem ocorrido. A própria Mercedes Benz, em parceria com a Amyris do Brasil, já tornou realidade o uso do diesel feito com cana de açúcar, que é bem diferente do etanol, justamente pelos processos de fermentação da cana de açúcar não serem os mesmos. Mas é possível também que os motores a diesel de petróleo sejam menos agressivos ao meio ambiente.

Com a entrada em vigor do Proconve – Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores em sua sétima fase, o P 7, em janeiro deste ano, com base nas normas anti-poluição Euro V, da Europa, os motores diesel de ônibus e caminhões trazem avanços que não podem ser desprezados.

Em comparação com a tecnologia anterior aplicada no Brasil, com base na Euro III, as reduções de emissão de óxidos de nitrogênio, substâncias que podem provocar até câncer, chegam a 60%. Já as reduções de emissão de materiais particulados chegam a 80%, de Hidrocarbonetos Totais a 23% e de Monóxido de Carbono a 29% .

Assim, numa comparação informal, os motores de ônibus e caminhões deixaram de ser equipamentos que simplesmente faziam os veículos se movimentarem para se tornarem verdadeiras usinas para o bem, que tratam dos gases emitidos e aproveitam mais a energia gerada para funcionamento.

Gilberto Leal explica que hoje um motor com menos cilindrada pode ter mais força e potência que um propulsor antigo que tinha “mais litros”, justamente pelo aproveitamento energético. “Anteriormente, um motor O 355/5 (cinco cilindros) gerava 24 cavalos por litro. Hoje, um motor de 4 cilindros pode transformar energia suficiente e gerar 45 cavalos por litro. Os motores O 355/5 para ter uma idéia foram usados muito nos ônibus monoblocos que a Mercedes Benz construiu no Brasil” – exemplifica Gilberto Leal.

MAS QUAL É O SEGREDO PARA ESTES MOTORES SE TORNAREM TÃO EFICIENTES?


“Muito estudo, empenho e desenvolvimento para melhor aproveitar os recursos disponíveis e trazer benefícios ao frotista sim, ao passageiro, sem dúvida, mas ao ser humano como um todo e suas futuras gerações” – disse Gilberto Leal.

E todo este trabalho de pesquisa e aprofundamento se dá no Brasil num ambiente moderno e propício para as mais diversas situações e soluções. Trata-se do CDT, Centro de Desenvolvimento Tecnológico, da Mercedes do Brasil, que completa 20 anos e que foi aberto à imprensa pela primeira vez na história. E a nossa reportagem estava lá.

As dimensões do local impressionam. Só de área construída, o local tem 18 mil metros quadrados num terreno de 40 mil metros quadrados. São mais de 650 funcionários que têm uma tarefa em comum, entre as diferentes atribuições: estudar muito! E depois, colocar tudo em prática.

O Centro de Desenvolvimento Tecnológico é dividido em diversos setores, como banco de provas de motores e laboratório de emissões, oficina de testes, área de design e o inovador Hydraplus, um grande espaço de simulação para comprovação de qualidade e durabilidade de chassis de ônibus, cabines de caminhões e peças em geral, por equipamentos de funcionamento hidráulico.

Foi no CDT o desenvolvimento da tecnologia BlueTec 5 para atender às novas normas de emissões permitas de poluição. Depois vieram os testes: Foram três anos de estudos e práticas com cerca de 100 veículos que percorreram 10,5 milhões de quilômetros, o equivalente a 14 viagens do Planeta Terra para a Lua ou 260 voltas no globo terrestre.

Além de passarem nos bancos de provas, os ônibus e caminhões foram submetidos a testes em mais diferentes e rigorosas situações, como na Fazenda Pimenta, na região de Campinas, no Interior de São Paulo, com vias propositadamente feitas para ter más condições de tráfego, e até no deserto do Atacama, no Chile, cuja altitude é de 4 mil 900 metros acima do nível do mar.

Foi no Centro de Desenvolvimento Tecnológico da Mercedes Benz do Brasil que surgiram as concepções para a realidade do País e da América Latina para a criação nova linha de ônibus e caminhões da marca, que conta com os ônibus OF 1721 Euro V, OF 1724 (ambos de motor dianteiro) e os veículos destinados para operação de sistemas de corredores de ônibus exclusivos BRT (Bus Rapid Transit) da família O 500: O 500 MDA (piso convencional) e O 500 UDA (piso baixo), que são veículos articulados com capacidade de transportes semelhante a de biarticulados. Eles podem comportar carrocerias de até 23 metros de comprimento. Para isso, o último carro (depois da articulação) é maior que nos articulados mais antigos e possuem dois eixos nesta parte do ônibus para suportar com segurança de sobra o peso e a dimensão do veículo.

ENTRE OS TRÊS MAIORES DO MUNDO:

O Centro de Desenvolvimento de Tecnologia do Brasil, visitado pela reportagem de Adamo Bazani, está entre os três maiores da marca no mundo, como explica o gerente de desenvolvimento de engenharia de ônibus da Mercedes Benz, Christian Flecksteiner.

“Na Alemanha, há dois centros. Um para ônibus urbanos e outro para de características rodoviárias, que servem às marcas Mercedes Benz e Setra. O centro aqui no Brasil é o maior e não só o maior, mas o mais moderno fora da Alemanha” – disse.

Os equipamentos para os conceitos, testes, simulações e protótipos no Brasil são tão modernos que na unidade de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, são feitas colaborações de estudos para as unidades da América Latina, México, Espanha e Índia.

Os profissionais e resultados dos testes desenvolvidos no Brasil estão on line com os engenheiros da Alemanha e vive e versa. Cada centro tem quase em tempo real diariamente as constatações de estudos e simulações. Isso permite que haja uma transferência de tecnologia e conhecimento.

Walter Sladek, gerente de desenvolvimento de caminhões, diz que com isso é possível uma maior integração entre as unidades no mundo. “Há uma rede Global de Dedesenvolvimento. O centro reúne a experiência nacional da Mercedes, que desde 1955 conhece a realidade das estradas e vias brasileiras, com as tecnologias de ponta da Alemanha. Adaptamos o que há de mais avançado no exterior para nossa realidade e nossa experiência também serve para o exterior, já que somos continentais com diversas dificuldades de operação” – disse o executivo.

ÔNIBUS PRODUZIDOS NO MUNDO:

A escolha do Brasil para a criação do Centro de Desenvolvimento, em 1991, foi por conta do grande mercado consumidor rodoviário no hemisfério Sul. Só em 2011, em todo o mundo e pelas mais variadas marcas foram produzidos 310 mil ônibus acima de 8 toneladas. Grande parte para a América do Sul.

Assim, aliada à tradição da Mercedes em Ônibus no Brasil, a escolha do País é geograficamente e economicamente estratégica. “O mercado de chassi está no hemisfério Sul” – disse Christian Flecksteiner, responsável pelo setor de desenvolvimento de ônibus.

Diferentemente da Europa, onde o conceito de produção de ônibus ainda é o de monobloco, cujo ônibus se constitui num “bloco” ou numa “peça só”, com chassi, motor e carroceria integrados e produzidos pelos mesmos fabricantes, na América do Sul, em especial, a forma de concepção de ônibus mais comum é a da produção de chassis por determinadas fabricantes para posterior encarroçamento por parte de outras empresas.

O NASCIMENTO DE UM ÔNIBUS:

Para melhor ter noção de como funciona o complexo Centro de Desenvolvimento da Mercedes Benz no Brasil, em São Bernardo do Campo, uma boa dica é saber como “nasce” um ônibus. Isso porque, cada setor do centro é destinado uma parte do veículo e a uma etapa desde a ideia do modelo até a operação comercial.

Quem vê o ônibus nas ruas nem imagina quantas etapas foram superadas para a finalização do veículo. Os testes e estudos são mais aprofundados que para um carro de passeio. Pois para os veículos de transportes coletivos os técnicos e engenheiros são obrigados a se preocupar ainda mais com a segurança pelo fato de os ônibus serem maiores, transportarem mais pessoas e bem mais pesados que os carros. Além disso, o perfil do mercado de ônibus tem uma exigência que até existe no consumidor de carro, mas com o comprador de ônibus é bem maior: rentabilidade do veículo, economia de combustível e durabilidade, afinal, o ônibus roda o dia todo e não apenas “da casa para o trabalho”.
E são varas as etapas. Resumidamente, elas consistem em :

- Conceito: a elaboração, a ideia do ônibus, as mudanças, a inovação. Nesta fase, a criatividade rola solta e a ordem é ser realista, mas pensar grande.

- Desenvolvimento: quando os projetos começam a ganhar forma. As ideias começam a se concretizar.

- Simulação: antes mesmo da fabricação dos ônibus, por meio de tecnologia da informática, são feitas as primeiras simulações. È possível determinar pesos, dimensões e resistências, sempre seguindo normas nacionais e internacionais de segurança.

- Protótipos: São feitas as primeiras unidades para testes e mais desenvolvimento.

- Testes: os protótipos são submetidos a vários testes. Primeiro em computadores, depois em bancos de provas. Há testes estáticos, em que os ônibus, por exemplo, ficam inclinados o máximo possível para verificar resistência das peças e estabilidade. Depois há testes de dinâmica de direção, que verificam diversos aspectos para que a direção e a operação sejam seguras. Cada detalhe tem de ser pensado, até mesmo o balanceamento energético e interferência magnética. Os ônibus hoje possuem muita eletrônica embarcada e os equipamentos não podem interferir em outras fontes eletrônicas.

Assim, o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais, em convênio com a Mercedes Benz, verifica se os ônibus interferem ou sofrem interferência magnética. Há também o teste de vida, quando o ônibus vai para as ruas e estradas. E eles “sofrem” mesmo. Os veículos são submetidos a condições severas de operação, como rodar em atoleiros e até no deserto. Mas como ônibus não é jipe, ele também é submetido à avaliação em corredores segregados e vias com melhores condições de tráfego. Tudo é verificado: desgaste de peças, segurança, conforto e consumo de combustível. Por isso o ônibus vai de um extremo a outro. O empresário quer saber se o ônibus agüenta uma condição adversa, mas o dono de empresa de ônibus que opera em corredores também quer saber como será o desempenho e o consumo do veículo em suas realidades operacionais.

Após todos os testes, é desenvolvido o modelo definitivo que precisa ser homologado pelos órgãos competentes. E o Centro de Desenvolvimento da Mercedes possui diversos departamentos, que trocam informações, que atuam nestas mais variadas etapas.

Por exemplo, a área de design é uma delas. Quem pensa que o design vem só por último na concepção do modelo de ônibus ou caminhão ou que é só para deixar os veículos bonitos está enganado. O design tem de aliar o que esteticamente o mercado quer com a resistência e a viabilidade operacionais. Assim desgastes de peças e pontos de atrito também são levados em consideração na área de design.
Também se engana quem acha que a área de design trabalha pouco quando o assunto é chassi de ônibus. Mas o que o design vai fazer com aquela estrutura escura, cheia de peças aparentes e que chega até a não ser muito bonita?

Ora, o desenho do chassi deve ser funcional. Além disso, ninguém é transportado em chassi. Ele vai receber o encarroçamento. Assim, o design tem de estar atento às tendências das carrocerias, quanto às legislações, disposições de bancos, corredores e portas. E isso tem de ser o mais flexível possível, já que um mesmo modelo atende às diferentes configurações exigidas a cada empresário e cidade. Assim, o chassi, tem de estar apto para essa gama de possibilidades.

Hydropolus é um diferencial do Centro de Desenvolvimento Tecnológico. Ao chegar nele, cabines de caminhões, parte de chassis de ônibus, peças, tudo trepidando. Um ambiente extremamente dinâmico.
Maria Brito, gerente sênior de desenvolvimento de produto, conceito e testes, explica que o nome do espaço se dá justamente pelo fato de os equipamentos de simulações serem movidos hidraulicamente.
Antes de o protótipo ir para os testes em rua passa por este banco de provas. É uma forma de usar parâmetros registrados em sistemas de computador para comparar com o comportamento do produto de forma segura, confiável e econômica.

“Pela intensidade dos trabalhos e pela tecnologia empregada, conseguimos fazer testes completos num perídio de cinco semanas, que pela quilometragem e necessidade demorariam um ano em campo” – disse Maria Brito.

Duzentas horas de testes equivalem a cerca de 50 mil quilômetros, o que seria percorrido em um ano. “O Hydroplus permite também avaliar peças em tempo real que seriam impossíveis de serem visualizadas em testes convencionais como as que ficam mais escondidas nos chassis e nas carrocerias” – complementou Maria Brito.

O Laboratório de Motores também traz simulações e estudos avançados e ininterruptos sobre o comportamento, durabilidade, e emissões de poluentes dos propulsores. A unidade da Mercedes Benz do Brasil, de São Bernardo do Campo, possui 11 bancos de provas para motores, sendo sete deles com laboratório de análise de emissões.

Técnicos do Ibama, Instituto Brasileiro do Meio Ambiente, representados pelos profissionais da Cetesb, Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental, para o desenvolvimento dos motores Euro V acompanharam e aprovaram os testes. Por ano, os 11 bancos de provas de motores analisam 20 mil horas sobre performance e emissões e 30 mil horas de durabilidade.

O funcionamento é 24 horas por dia e são verificadas pelo menos 150 grandezas fundamentais sobre desempenho e poluição dos motores. Os resultados dos testes no Brasil são transmitidos praticamente em tempo real para a Alemanha e o Brasil tem acesso aos resultados dos bancos de provas da matriz.
Exemplo como estes provam o que o mercado global comprovou e por isso se tornou consumidor dos produtos nacionais: o ônibus brasileiro é sim um dos mais desenvolvidos do mundo.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes


Ônibus Brasil
 

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